Safety Assessments

Wofür sollen wir ein Safety Assessment durchführen?

Dafür gibt es verschiedene Gründe. Zum einen schreibt uns die ICAO, durch deren Mitgliedschaft der Schweiz die Vorgaben für uns verbindlich sind, vor:

"Any change in an aviation system has to be assessed!" also

"Sämtliche Änderungen in einem System der Aviatik müssen zwingend assessiert werden!"

Was bedeutet dies inhaltlich? Wenn wir einen Stuhl im Betriebsgebäude des Flugplatzes austauschen ist das kein Grund für ein Safety Assessment. Tauschen wir aber den Computer des AIC (Aeronautical Information Center), selber Hersteller, selbe Programme, einfach im Zuge der Zeit etwas schnellerer Prozessor, muss dies assessiert werden.

Nebst den Vorschriften der ICAO und der Zertifizerung können uns aber auch andere Fakten zur Durchführung eines Safety Assessments bewegen. Sind auf unserem Flughafen einige Abläufe nicht ICAO konform und die Sicherheit verbietet uns eine Operation gemäss den Anforderungen der ICAO, so kann dies mit einem Safety Assessment belegt werden. Wir können und wollen natürlich keine gefährlichen Situationen mit einem Safety Assessment wegdiskutieren, aber wir können die Situation durch geeignete Massnahmen so entschärfen, dass die Operation keine untragbaren Risiken birgt. Wenn zum Beispiel der Segelflugwindenstart zu nahe an der Motorflugpiste installiert ist, könnten wir keine gleichzeitige Nutzung von RWY und Winde erlauben, somit wäre diese Gefahr gebannt ohne dass strukturelle Änderungen erforderlich sind.

Manchmal macht es aber auch Sinn eine Gegenexpertise / Zweitmeinung machen zu lassen damit mit den lokalen Begebenheiten sicher gearbeitet werden kann.

Als weiterer und nicht minder wichtiger Grund möchten wir die Reputation Ihres Unternehmens anführen: SAFETY bringt KUNDEN! Heute beispielsweise fliegen viele Kunden nur Flugplätze mit nachgewiesenem Sicherheitsstandard (SMS und assessiert) an. Die Fluggesellschaften wollen ihrerseits den eigenen Kunden nur nachweislich sichere Destinationen anbieten um der eigenen Sicherheitskultur gerecht zu werden.

Ist Sicherheit immer teuer? Nein - Unfälle sind teuer!! Jeder Mitarbeiter im Umfeld der Aviatik wird früher oder später mit einem Zwischenfall oder Unfall konfrontiert werden. Mit den Safety Assessments und den daraus erkannten Massnahmen versuchen wir die Zeit zwischen den Zwischenfällen so lange wie möglich zu gestalten.
Heute sind Unfälle durch die Ansprüche der Opfer und der Schaden durch die Reputationseinbusse für eine Unternehmung nicht mehr tragbar.

Eine representative Studie der ICAO kreierte die "1 in 60 Regel". Dies bedeutet, dass es nach 60 Vorfällen zu einem Zwischenfall kommt, nach 60 Zwischenfällen und einem Unfall. Diese Tatsache gilt es mit den gefundenen Massnahmen und einem entsprechenden Sicherheitsdenken (Safety Culture) zu nutzen und bereits den Bagatellfälle die nötige Beachtung zu schenken und sie möglichst verhindern.

Sicher als ebenfalls nicht unwichtiger Punkt neben noch vielen weiteren, ist die Tatsache, dass wir mit der Übernahme unserer Arbeit in der Aviatik an sicherheitsrelevanten Stellen auch die Verantwortung für unsere Mitmenschen und die Umwelt übernommen haben. Dazu sind Sicherheitsanalysen und externe Audits wichtig - manchmal sehe Externe mehr als wir selber:

Formen der Safety Assessments in der Aviatik

Grundsätzlich werden zwei Typen unterschieden:

1. Functional Hazard Assessment (FHA)
2. ESARR-4 Safety Assessment

Beim "Functional Hazard Assessment" werden die Risiken im selben Rahmen aufgeführt, es wird aber auf die Form der Dokumentation und auf einige weitere Formvorschriften verzichtet. Anders ausgedrückt das FHA bildet einen Bestandteil des umfangreichen Safety Assessments nach ESARR-4.

Im Gegensatz dazu ist das aufwendigere "ESARR-4 Safety Assessment" an unzählige Formvorgaben gebunden, muss die Anforderungen der ICAO genügen und die Mitglieder müssen von der bewilligenden Behörde akzeptiert sein. Dabei werden auch die Abstimmungsmethoden bei allfälliger Uneinigkeit der Experten in der Bewertung bestgehalten (zB Delphimethode, ...) und jegliche Mitigation muss erneut re-assesst werden. Die Komplexität erfordert die Moderation durch eine erfahrene Person in diesen Bereichen und/oder laufend Schulungen dazu. Gerne bieten wir Ihnen unsere Mitarbeit als Moderator an oder besuchen Sie unsere Kurse: Link: www.sky-watch.ch

Was heisst ESARR:
EUROCONTROL
   SAFETY
     REGULATORY
       REQUIREMENT

Diese Dokumente bilden einen Teil der Vorschriften der anzuwendenden Aufgaben für die Durchführung von Safety Assessments und regeln auch die Erstellung und die geforderten Inhalten von Safety Management Systemen (SMS).

Link: Safety Management System

ESARRs basieren hauptsächlich auf den Vorgaben von JAR (Aircraft certification and Crew Licencing )

• ESARR 1 Verantwortung und Aufgaben des Regulators, BAZL
• ESARR 2 Meldung/Beurteilung von Vorfällen im Flugverkehr
• ESARR 3 Safety Management Systems im ATM
• ESARR 4 Risk Assessment und Mitigation im ATM
• ESARR 5 ATM Services' Personnel
• ESARR 6 Software innerhalb der ATM Systeme
• ESARR 7 ATM Verfahren

ATM = Air Traffic Management

Bereich/Umfang eines Assessments

Das Safety Assessment geht auf alle Zusammenhänge innerhalb des Systems ein und prüft auch allfällige interdisziplinäre Verknüpfungen und mögliche gewollte und ungewollte Folgen für die Partnersysteme:

So wird die Wichtigkeit und die erforderliche Akzeptanz des Safety Teams durch den Regulator ersichtlich: Für alle möglichen interaktiven Zusammenhänge oder mögliche erhöhte Belastungen für Teilbereiche werden die entsprechenden Experten erforderlich. Die absolute Messbarkeit der Sicherheit ist äusserst schwierig und wir müssen uns auf die Erfahrung und die Expertenmeinung verlassen.

Kurzüberblick über die Beurteilungskriterien und Vorgehensweisen

Ermittlung der Wahrscheinlichkeit der Ereignisse
In Schritt 3 wird für jedes identifizierte Ereignis die Eintrittswahrscheinlichkeit abgeschätzt. Diese Abschätzung kann qualitativ oder quantitativ erfolgen. Folgende Klassifikationen der Wahrscheinlichkeit werden unterschieden:

Klassifikation	Definition
häufig	Kann regelmässig auftreten > 10 Ereignisse pro Jahr
gelegentlich	Zu erwarten, dass es mehrmals auftreten kann 0.1 bis 10 Ereignisse pro Jahr
selten	Zu erwarten, dass es mindest einmal eintrifft 0.1 bis 0.001 Ereignisse pro Jahr (1 in 10 Jahren bis 1 in 1'000 Jahren)
unwahrscheinlich	Sollte kaum vorkommen, kann nicht völlig ausgeschlossen werden 10-3 bis 10-5 Ereignisse pro Jahr (1 in 1'000 Jahren bis 1 in 100'000 Jahren)
sehr unwahrscheinlich	Sollte nicht vorkommen 10-5 Ereignisse pro Jahr (weniger als 1 in 100'000 Jahren)

Kommentar: Bei dauerhaften Systemveränderungen von mehr als einem Jahr beziehen sich die Häufigkeiten auf den Betrieb pro Jahr. Bei temporären Veränderungen von weniger als einem Jahr beziehen sich die Häufigkeiten auf die Dauer der Veränderung.

Ermittlung des Ausmasses der Ereignisse

In Schritt 4 werden für jedes identifizierte Ereignis die Konsequenzen auf die Flugsicherheit abgeschätzt. Folgende Klassifikationen des Ausmasses werden unterschieden:

Klassifikation	Definition
katastrophal	Flugzeugunfall mit mehreren Todesopfer und /oder Totalverlust des Flugzeuges
schwerwiegend	Umstände, die zu einer signifikanten Reduktion der Flugsicherheit sowie zu schweren oder tödlichen Verletzungen und/oder signifikanten Sachschäden führen können. Beispiele: Runway overrun Runway Incursion (Kat. A und B) Start/Landung auf gesperrten Pisten
bedeutend	Umstände, die zu einer grossen Reduktion der Flugsicherheit sowie zu Verletzungen und/oder Sachschäden führen können. Beispiele: Runway Incursion (Kat. C und D) Kollision mit Hindernis auf Vorfeld oder Standplätzen
gering	Umstände, die zu einer kleinen Reduktion der Flugsicherheit sowie zu Sachschäden führen können. Beispiele: Abruptes Bremsen von Flugzeug oder Ausweichmanöver (Standplatz) Geringfügiger Sachschaden an Flugzeug
unbedeutend	Umstände, die zu einer unbe¬deuten¬den Reduktion der Flugsicherheit führen können. Beispiele: Erhöhte crew work load während Rollen Go-Around

Beurteilung der Risiken

In Schritt 5 werden die identifizierten Ereignisse aufgrund ihrer Häufigkeit und des Schadenausmasses in eine Risikoklasse eingeteilt. Die Klassierung der Ereignisse erfolgt in tabellarischer Form

Die Risiken der Szenarien werden anhand von drei Akzeptanzklassen beurteilt: nicht akzeptable, tolerierbare und akzeptable Risiken. Die Begriffe sind entsprechend in der Tabelle zu verwenden:

Klassifikation	Definition
Nicht akzeptabel	Risiken im diesem (roten) Bereich sind generell nicht akzeptabel auch wenn die sonstigen Vorteile gross sind. Änderung/ Neuerung mit Risken im roten Bereich sind nur zulässig, wenn sie so abgeändert werden können, dass nur Risiken in einem tieferen Bereich auftreten können.	A risk falling into this region is regarded as unacceptable whatever the level of benefits associated with the activity. Any activity or practice giving rise to risks falling in that region would, as a matter of principle, be ruled out unless the activity or practice can be modified to reduce the degree of risk so that it falls in one of the regions below, or there are exceptional reasons for the activity or practice to be retained.
tolerierbar	Risiken in diesem (gelben) Bereich sind tolerierbar, wenn die Risiken vertieft untersucht werden die Restrisiken akzeptabel und so tief als wirtschaftlich vertretbar (as low as reasonably practicable) die Risiken periodisch überprüft werden	Risks in that region are typical of the risks from activities that people are prepared to tolerate in order to secure benefits, in the expectation that: • the nature and level of the risks are properly assessed and the results used properly to determine control measures. The assessment of the risks needs to be based on the best available scientific evidence and, where evidence is lacking, on the best available scientific advice; the residual risks are not unduly high and kept as low as reasonably practicable (the ALARP principle); and • the risks are periodically reviewed to ensure that they still meet the ALARP criteria, for example, by ascertaining whether further or new control measures need to be introduced to take into account changes over time, such as new knowledge about the risk or the availability of new techniques for reducing or eliminating risks.
akzeptabel	Risiken in diesem (grünen) Bereich sind akzeptabel und werden als genügend klein betrachtet. Weitergehende Massnahmen sind nicht notwendig.	Risks falling into this region are generally regarded as insignificant and adequately controlled. The levels of risk characterising this region are comparable to those that people regard as insignificant or trivial in their daily lives. They are typical of the risk from activities that are inherently not very hazardous or from hazardous activities that can be, and are, readily controlled to produce very low risks.

Download: Leitfaden Risikobeurteilung
Download: SA Einführung